Directeur Olaf de Bruijn van RAI Vereniging vatte de opgaven die op de branche afkomen na afloop bondig samen. ‘Er is een integrale aanpak nodig om alle uitdagingen waar de sector voor staat gezamenlijk op te pakken.’ Maar misschien nog belangrijker is volgens hem daadkracht. ‘Just do it; stroop de mouwen op en ga aan de slag!’
Mobiliteitsperspectief 2023-2030
Het centrale thema van de Mobility Shift, namelijk het schetsen van een mobiliteitsperspectief, sloot naadloos aan bij de toekomstverkenning die RAI Vereniging tijdens de bijeenkomst presenteerde: Mobiliteitsperspectief 2023 – 2030. Met als doel de belangrijkste mobiliteitsontwikkelingen voor de komende jaren met concrete praktijkvoorbeelden te onderbouwen.
Autonoom rijden
Zo besprak prof. Marieke Martens van de TU Eindhoven de status van autonoom rijdende voertuigen. Hoewel autofabrikanten daar al sinds 2013 volop mee bezig zijn, ligt de mate waarop auto’s autonoom kunnen rijden nog altijd niveau 2, met uitzondering van robottaxi’s in de V.S. Dat het allemaal minder snel gaat dan gehoopt, heeft volgens haar verschillende oorzaken. Los van vertraging door incidenten/ongevallen – al dan niet veroorzaakt door bewuste sabotage van robottaxi’s – wordt er wereldwijd meer geïnvesteerd in elektrificatie dan in zelfrijdende functies. Het lijkt, betoogde Martens, bovendien allemaal toch moeilijker dan gedacht. Daarnaast blijkt de maatschappelijke acceptatie nog beperkt. ‘Een menselijke fout wordt nu eenmaal eerder geaccepteerd dan dat er iets mis gaat als gevolg van falende technologie.’ Dat de V.S. op het gebied van autonoom rijden voorloopt op Nederland heeft naar haar zeggen vooral te maken met andere wet- en regelgeving. De V.S kent wat dat betreft een minder stringent beleid dat uitgaat van ‘self regulation’. ‘Zodra een bedrijf of autofabrikant voldoet aan de noodzakelijke eisen, dan mag een nieuwe auto daar de weg op zonder verdere tussenkomst van de overheid. Nederland wil daarentegen op voorhand alle veiligheidsrisico’s uitbannen en worden auto’s pas op de weg toegelaten na een type goedkeuring.’
Vergroten acceptatiegraad
Om het proces van autonoom rijden in Nederland te versnellen zou de politiek volgens haar meer lef moeten tonen en duidelijke keuzes moeten maken (wat wil Nederland met autonoom rijden; wat levert het op en waar wil ons land zich aan committeren?). Ook het aansprakelijkheidsvraagstuk zou goed moeten worden geregeld. Er zou idealiter nieuwe wetgeving moeten komen om meer met zelfrijdende auto’s te kunnen experimenteren én Nederland een eigen invulling moeten geven aan de internationale UNECE-wetgeving met kwantitatieve normen, zodat de veiligheidseisen aan zelfrijdende voertuigen beter toetsbaar worden. Uitermate belangrijk noemde Martens het vergroten van de acceptatiegraad bij burgers. ‘Zolang we blijven roepen dat er nooit iets fout zal kunnen gaan met autonoom rijdende auto’s, dan schep je valse verwachtingen. Pas als de boodschap luidt dat technologie pas op de weg komt als het veiliger is dan de mens, dan gaat de acceptatie vanzelf omhoog.’
ZE-bevoorrading AH
Annemieke Sirre, directeur Transport bij Albert Heijn, maakte duidelijk dat het ambitieniveau van de supermarkt om op een duurzame manier te groeien hoog zijn. Zie liet weten dat het aantal volledig elektrische trucks, verdeeld over verschillende vervoerders, die de belevering van Albert Heijn in de vier grote binnensteden verzorgen, in 2024 moet gaan verdubbelen van 58 naar 126. Zij beklemtoonde dat de beperking van het stroomnet de grootste bottleneck is en blijft. Dat neemt niet weg dat AH blijft bouwen aan een high power charging netwerk op de distributiecentra (DC’s). ‘Het aantal snellaadpunten op DC’s bedraagt inmiddels 35 en ook het aantal snellaadpleinen groeit. Om zomin mogelijk last te hebben van stroomschaarste vindt laden vooral ’s nachts plaats. Naast elektrificatie zetten we, samen met onze vervoerders, in op bioLNG. Volgend jaar rijden er 250 trucks voor AH op 100 procent BioLNG.’
Verder opschalen
Dat Albert Heijn grote stappen zet als het gaat om ZE-bevoorrading en stevig anticipeert op de komst van zero emissiesteden blijkt uit het feit dat op dit moment in totaal 62 winkels in Den Haag, Rotterdam, Amsterdam en Utrecht dagelijks volledig emissieloos worden bevoorraad en daarnaast nog eens 200 additionele winkels. Los daarvan bezorgt Albert Heijn in de vier grote steden bij zo’n 6.120 gezinnen boodschappen emissievrij aan huis. Hoewel de inzet van ZE-trucks nog altijd duurder is dan conventionele vrachtwagens, ontstaat er de komende jaren naar het oordeel van Sirre een gunstiger context. ‘Met de geplande invoering van de vrachtwagenheffing, de EU Green Deal (CO2-heffing etc.) en de invoering van zero emissie zones, zullen immers de kosten van vervuilend transport toenemen. Ons eerste doel voor 2024 is: verder opschalen, nog eens 5 nieuwe steden zero emissie bevoorraden, uitbreiden in Rotterdam en Amsterdam en meer dan 250 trucks op BioLNG op de weg hebben rijden.’
Deelmobiliteit
Afsluitend vond een paneldiscussie plaats over deelmobiliteit en in welke mate dit een gamechanger of een nicheproduct is. Hoewel de meningen van de panelleden uiteenliepen, was men het in grote lijnen over eens dat deelmobiliteit te kampen heeft met gemeenten die steeds opnieuw het wiel uitvinden, versnippering, te weinig regie en gebrek aan eenduidige randvoorwaarden. Volgens Raymond Gense (Pon en Afsprakenstelsel) ontbreekt het voor een gezonde opschaling van mobiliteitsdiensten nu nog aan een goede afspraken tussen private aanbieders van deelmobiliteitsdiensten, publieke aanbieders hiervan en overheden die deze diensten willen faciliteren. Hij wees erop dat deelmobiliteit ook in de buitengebieden, waar vaak sprake is van vervoersarmoede, een belangrijke functie kan spelen. ‘Dan moet er wel een modus worden gevonden om die maatschappelijke rol te kunnen vervullen, want in die buitengebieden is de business case van deelmobiliteit niet rendabel en zou de overheid dus moeten bijspringen.’ Eric Mink (IenW) liet weten dat gesubsidieerde deelmobiliteit wel goed onderbouwd zou moeten worden en zei dat daarover gesprekken liepen met lokale overheden. Linda Oldemans van de gemeente Amsterdam merkte op dat de hoofdstad een gedragscampagne is gestart om deelmobiliteit meer onder de aandacht te brengen. Met name bij jongeren tussen de 20 en 35 jaar. Dani Sprecher (MyWheels) stelde vast dat autodelen vaak nog is gebaseerd op vooroordelen. Dat veel gemeenten het nog steeds nodig vinden om via pilots ervaringen op te doen met autodelen noemde hij volstrekte onzin. ‘Autodelen bestaat immers al tientallen jaren.’
