Emissiereductiedoelstellingen niet haalbaar zonder verbrandingsmotor

24 oktober 2019

Bij de snel groeiende elektrificering van het wagenpark is de vraag gerechtvaardigd in hoeverre er nog een toekomst is voor de verbrandingsmotor. Volgens Bram Veenhuizen, lector Automotive Research aan de Hogeschool Arnhem Nijmegen HAN), is het met een eenzijdige focus op elektrificering niet mogelijk om de Parijse emissiereductiedoelstellingen te halen.

Hij zegt dit in zijn gastcolumn van GO!Mobility.

Venhuizen erkent dat als we met de producteisen van 2019 de verbrandingsmotor nog zouden moeten ontwikkelen voor massale toepassing in transport, deze geen schijn van kans meer zou maken. ‘Veel te complex, te weinig rendement, te vervuilend, te veel herrie, te veel onderhoud en heel kostbaar in massa te produceren door de vele onderdelen met nauwe toleranties.’

1,5 miljard verbrandingsmotoren

En toch rijden er op de aarde intussen bijna 1,5 miljard auto’s en trucks met zo’n verbrandingsmotor rond. Enorme productieaantallen, extreem geoptimaliseerde kwaliteitssystemen en ver doorgevoerde productieautomatisering hebben ervoor gezorgd dat de auto met verbrandingsmotor beschikbaar kwam voor een snelgroeiend deel van de wereldbevolking. Ze zijn, benadrukt Veenhuizen, zeer betrouwbaar, in elk klimaat inzetbaar en betaalbaar. ‘Maar nu moet alles anders. We realiseren ons steeds sterker dat het verbranden van fossiele brandstoffen leidt tot klimaatproblemen.’

Elektrische tractie superieur

Hij geeft tegelijkertijd toe dat de elektrische aandrijving is op vele aspecten superieur is. Eenvoudig, weinig bewegende delen, geen complexe transmissie, startmotor of koppeling nodig, krachtig, stil en vooral schoon. Automotive ontwikkelaars moeten zich volgens hem daarom de komende tijd richten op het net zo veilig, goedkoop en bereikbaar maken van de elektrische en brandstofcelauto als de auto met verbrandingsmotor. Ook de toepassingen voor zwaar lange-afstandstransport moeten er komen. 

Hernieuwbare brandstoffen

Hoewel hij er van overtuigd is dat die ontwikkeling zeker geen 100 jaar hoeft te duren, blijft de toepassing van verbrandingsmotoren naar zijn oordeel de komende decennia nog nodig. Ook en vooral in die markten, waarin veel Nederlandse bedrijven actief zijn. ‘Met de huidige stand van techniek is een binnenvaartschip met batterij behoorlijk onpraktisch en een truck met brandstofcel alleen met overheidssteun economisch haalbaar.’

Om toch ook nu al een bijdrage te leveren aan de CO2-emissiereductie doelstellingen, ligt het voor de hand om versneld hernieuwbare brandstoffen (zowel biobrandstoffen uit afval- en reststromen als synthetische brandstoffen) toe te passen, vervolgt Veenhuizen. ‘Met relatief kleine of zelfs helemaal geen aanpassingen aan het brandstofsysteem kunnen brandstoffen als HVO, BTL, ethanol, bio-LNG en DME (Di-methyl ether) worden toegepast.’

Interessante propositie

Plug-in hybride personenauto’s met motoren die mengsels van bio-ethanol en benzine kunnen verbranden, lijken volgens dezelfde redenering eveneens een interessante propositie. Dit betekent immers emissievrij in de stad, geen range anxiety ondanks een relatief kleine accu, een directe bijdrage aan de reductie van broeikasgasemissies, snel opschaalbaar en met inzet van bekende techniek.

‘Door alleen in te zetten op elektrificering, hoe belangrijk en veelbelovend ook, gaan we de in Parijs toegezegde CO2-emissiereductiedoelstellingen in de transportsector voorlopig niet halen. Hernieuwbare brandstoffen kunnen in belangrijke mate bijdragen aan een snelle transitie met veel impact, vooral op de kortere termijn.’