'Een zwaargewonde kost de samenleving meer dan een dode'

18 juni 2018

Jaarlijks vallen er in ons land ruim 600 verkeersdoden. Dat zijn twee vliegtuigcrashes per jaar, zegt Ferry Smith, director Public Affairs van de ANWB.

De maatschappelijke kosten die verkeersongevallen met zich mee brengen bedragen zo’n 15 miljard euro per jaar. Dat bedrag is volgens hem vooral toe te schrijven aan het grote aantal zwaargewonden. ‘We moeten ons realiseren dat één zwaargewonde de samenleving meer kost dan een dode.’

De doelstelling voor 2050 is nul verkeersdoden. Daar is, vertelt Smith in de nieuwe editie van het magazine GO!Mobility, een behoorlijke krachtsinspanning voor nodig.

De grootste verkeersveiligheidwinst werd namelijk al jaren geleden bereikt na de invoering van de airbag, de veiligheidsgordel, de kreukelzone en niet te vergeten de valhelmplicht. Maatregelen die er voor zorgden dat het aantal verkeersdoden in Nederland sinds de jaren 70 met een factor vijf daalden van 3.200 naar 570 in 2013/2014.

Inmiddels is de trend gekeerd en loopt het aantal verkeersslachtoffers weer op. Om het tij te keren werpt Smith zich op als stuwende kracht van de Verkeersveiligheidscoalitie. Die coalitie bestaat onder andere uit vertegenwoordigers van het bedrijfsleven, de overheid, wetenschap en belangenorganisaties (waaronder RAI Vereniging).

Concrete stappen

Om het aantal verkeersdoden verder naar beneden te krijgen is er nog een flinke weg te gaan en is er naar zijn oordeel een aantal concrete stappen nodig. ‘Om een omslag te bewerkstelligen in het gebruik van afleidende instrumentaria in auto’s, zoals touchscreens en mobiele apparatuur, hebben ruim 40 organisaties, waaronder RAI Vereniging, een convenant opgesteld in combinatie met een te voeren campagne en de introductie van een gedragscode. Daarnaast staan grote steden voor een enorme uitdaging om het verkeer in hun centra te accommoderen. Dit vereist een totaal ander stads- en mobiliteitsontwerp.

EuroRAP

De drie voornaamste factoren die de verkeersveiligheid beïnvloeden zijn: het voertuig, de infra en het gedrag. Bij de auto is de technologische vooruitgang volgens Smith fenomenaal geweest. ‘De invoering van de airbag, kreukelzone en de veiligheidsgordel hebben de effecten van ongevallen drastisch gereduceerd. Dat ligt bij kwetsbare verkeersdeelnemers als fietsers en voetgangers een stuk lastiger. Die kun je hooguit beschermen met bijvoorbeeld een helm of speciale kleding. Maar door toepassen van moderne technologie, zoals fiets- en voetgangersherkenning in combinatie met noodremsystemen moeten auto’s ook een minder groot gevaar voor kwetsbare verkeersdeelnemers vormen.’

Als het gaat om infrastructuur valt er nog wel winst te boeken. Hij becijfert dat 62 procent van de provinciale wegen niet voldoet aan de minimum norm van 3 sterren conform EuroRAP (European Road Assessment Program). Verder pleit hij voor een strikte en slimme handhaving van snelheidslimieten. En zodra het lukt om menselijk gedrag te veranderen kunnen naar zijn oordeel nog stappen worden gezet.

Preventie en nazorg

Bij verkeersongevallen geldt in de praktijk steevast de meeste ernstige vorm van letsel als maatstaf, oftewel een dodelijke aanrijding. Eigenlijk is dat vreemd, zegt Smith. ‘Natuurlijk heeft dat de grootste impact, maar het leidt automatisch tot het schromelijk onderschatten van de gevolgen van zwaar letsel. We moeten ons realiseren dat een zwaargewonde de samenleving meer kost dan een dode. Driekwart van alle zwaar gewonden blijft levenslang de gevolgen ondervinden van een ongeval. Bovendien raakt dit niet alleen de 21.400 slachtoffers, maar ook hun omgeving: gezin, vrienden, familie en de werkgever. De verkeersveiligheidsketen begint dus altijd met preventie en eindigt met nazorg.’