Betalen naar gebruik

Het principe om te betalen voor gebruik is een goed en eerlijk principe. Betalen voor bezit is veelvuldig toegepast in ons land, maar gaandeweg heeft het plaatsgemaakt voor eerlijker systemen. Alleen bij autobelastingen is dit niet het geval.

trajectcontrole

 

De klimaatdoelstellingen van het kabinet voor 2030 worden niet gehaald wanneer het huidige autobelastingenstelsel niet op de schop gaat. Dit stelt RAI Vereniging op basis van een onderzoek in samenwerking met adviesbureau Revnext.

De beste maatregel is een systeem van eerlijk betalen naar gebruik waarbij de bestaande autobelastingen worden omgevormd naar een kilometerprijs op basis van de CO2-uitstoot van een auto. Dit zorgt er bovendien voor dat de belastinginkomsten op peil blijven en de bereikbaarheid verbetert. Er is dan ook geen andere conclusie meer mogelijk dan dat eerlijk betalen naar gebruik zo snel mogelijk moet worden ingevoerd.

In het kader van het aanstaande klimaatakkoord van het kabinet, moeten personenauto’s in 2030 zo’n 23 procent minder CO2 uitstoten (-4 Mton) dan in 2017. Om deze doelstelling te halen zet het Kabinet vol in op de elektrificatie van personenauto’s. Adviesbureau Revnext heeft in samenwerking met RAI Vereniging onderzocht welk fiscaal beleid het meest effectief is om deze doelstelling te halen (download hiernaast).

Grootste effect bij variabele kilometerprijs
Revnext concludeert dat als het Kabinet het fiscale stimuleringsbeleid van elektrische auto’s komende jaren doorzet, de CO2-doelstelling van 13,2 Mton niet wordt gehaald. De enige oplossing is dat het huidige autobelastingstelsel van BPM en MRB op de schop gaat en plaats maakt voor een kilometerprijs. Het grootste reductie-effect (-5 Mton) wordt bereikt bij een kilometerprijs waarvan de hoogte afhankelijk is van de CO2-uitstoot van een auto.

Behoud inkomsten autobelastingen
Het onderzoek concludeert niet alleen dat bij deze variabele kilometerprijs de CO2-uitstootdoelstelling wordt gehaald, maar dat ook de belastinginkomsten voor de schatkist het minst terugvallen. Wanneer de overheid de bestaande autobelastingen niet omgooit, verliest de schatkist tot 2030 10,7 miljard euro aan inkomsten (ex accijnsderving). Dit komt door het wegvallen van de inkomsten uit MRB en BPM op benzine- en dieselauto’s. Bij invoering van een kilometerprijs met variabele heffing, is de derving ‘slechts’ 2,8 miljard euro. De gewone automobilist draait straks op voor de subsidies van elektrische auto’s, doordat de MRB en BPM op benzine en diesel fors worden verhoogd. Betalen naar gebruik is eerlijker en levert een veel groter maatschappelijk voordeel op.  

Minder verkeer
Tot slot komt uit het onderzoek naar voren dat bij een variabele kilometerprijs, automobilisten bewuster gaan nadenken over het autogebruik. Daarmee wordt de CO2-reductie niet alleen bereikt door de verkoop van nieuwe elektrische auto’s, maar door gedragsverandering van alle autobezitters. Dit leidt uiteindelijk in 2030 tot 11 procent minder verkeer op de wegen en minder files. 

 

Contactpersoon