Europees CO2-bronbeleid zware bedrijfsvoertuigen: van truck tot trailer

10-07-2018

Op de drempel van de zomervakanties blikken we graag met u terug op de ontwikkelingen bij Europees CO2-bronbeleid voor zware bedrijfswagens.

truck en oplegger

In de afgelopen twee maanden is veel voortgang geboekt in het proces van de op handen zijnde Europese wetgeving.

Medio mei presenteerde de Europese Commissie haar wetsvoorstel met grenswaarden voor een aantal truck-klassen per 2025. En medio juni presenteerde CLCCR, onze Europese koepelorganisatie van trailer- en opbouwers, haar voorstellen voor trailers in de CO2­-wetgeving aan de Europese Commissie (DG CLIMA).

Tot slot presenteerde RAI Vereniging de voortgang en impact op dit dossier aan haar leden tijdens een Technisch Overleg Bedrijfswagens eind juni: CO2-certificering gaat in 2019 van start en de voorstellen voor grenswaarden per 2025 zijn ingebracht. De daar gepresenteerde sheets kunt u hiernaast (na inloggen) downloaden.

Het CO2-wetgevingsproces is op zijn zachtst gezegd ‘op stoom’.

Drietrapsraket

Zoals wij u eerder schreven is het jarenlange proces samen te vatten in een drietrapsraket:

  1. Hoe CO2-uitstoot bepalen? Vaststelling methodiek CO2-certificering. Uitkomst is de simulatietool VECTO
  2. Vaststelling monitoring en reportage van certificering CO2-emissies. 
  3. Vaststelling CO2-grenswaarden en handhaving

 

Wetsvoorstel Europese Commissie over CO2-grenswaarden

De 17e mei stond bij veel stakeholders vet gedrukt in de agenda’s. Het was de datum waarop de Europese Commissie haar wetsvoorstel ging publiceren voor CO2-bronbeleids voor zware bedrijfswagens: de uitkomst van een politiek spel met vele partijen.

De tien meest in het oog springende voorstellen voor zware bedrijfswagens op een rij:

  1. Focus op totale voertuigcombinatie – niet enkele componenten
  2. Introductie van subgroepen en het updaten van de CO2-simulatietool VECTO
  3. In 2022 wordt opnieuw het voorgestelde CO2-doel voor 2030 gevalideerd (op basis van de marktontwikkeling en voorgaande certificeringsplicht)
  4. Vanaf 2025 tot 2030 een reductiepad van 15% (reductie t.o.v. monitoringdata van 2019), vanaf 2030 een reductiepad van minstens 30%
  5. Grenswaarden: vanaf 2026 jaarlijkse CO2-emissieplafond opgelegd per OEM voor het totaal van haar voertuig subgroepen
  6. Monitoring: Introductie van ZE en LOW emissie factor (incl. M2 en M3, tot max. van 3% reductie van OEM’s gemiddelde uitstoot)
  7. Scope grenswaarden: N2 en N3, voertuigklassen 4,5,9 en 10
  8. Certificering: Vanaf 1 januari 2019 gaan OEM’s nieuw geproduceerde voertuigen, en vanaf 1 juli 2019 nieuw geregistreerde voertuigen, voorzien van CO2-uitstoot o.b.v. VECTO (beide voertuigklassen 4,5,9 en 10). Andere voertuigklassen volgen per 1 januari 2020. Uiteraard werd brandstofverbruik al decennia gecommuniceerd, aangezien brandstofkosten 1/3 van de totaalkosten van transport uitmaken.
  9. Banking-system: Bij jaarlijkse over- of onderprestatie kan een OEM CO2-tegoeden of tekorten compenseren
  10. Monitoring en rapportage: vanaf 2020 publiceert de Europese Commissie uiterlijk op 31 oktober, een lijst met de volgende gegevens:
    a. vanaf 2020, van elke fabrikant zijn gemiddelde CO2-uitstoot in het voorgaande jaar,
    b. vanaf 2020, van elke fabrikant zijn ZE en LOW emission factor (incl M2 en M3) in het voorgaande jaar,
    c. vanaf 2026, van elke fabrikant zijn emissiedoelstelling in het voorgaande jaar,
    d. van 2020 tot 2030, van elke fabrikant zijn CO2-reductiepad, zijn emissiekredieten en vanaf 2026 zijn emissieschulden in de voorafgaande jaar.
    e. vanaf 2026, voor elke fabrikant zijn overtollige emissies in het voorgaande jaar,
    f. vanaf 2020, het gemiddelde van de CO2-emissies van alle nieuwe verkochte voertuigen in de EU, in het voorafgaande jaar

 

Het wetsvoorstel maakt deel uit van het zogenaamde ‘Third Mobility Package’; het pakket aan maatregel om CO2 te reduceren van mobiliteit in Europa.

Trucks én trailers

Geen truck is hetzelfde en dat maakt CO2-wetgeving voor zware bedrijfswagens uitermate complex. Daartoe is de Europese Commissie overgegaan op een gefaseerde ontwikkeling en invoering van de wetgeving. Eerst trucks en later bussen en trailers.

Waar CO2-certificering voor trucks volgende jaar in 2019 al van kracht wordt, gaat dit voor trailers gelden per 2023. Hetzelfde geldt voor CO2-grenswaarden: trucks krijgen grenswaarden opgelegd per 2025 en trailers in 2030.

Met de kennis die de Europese Commissie heeft opgedaan tijdens het proces van de voorstellen van 17 mei voor trucks, is het proces voor trailers ook van start gegaan. De CLCCR is eind 2016 door Europese Commissie gevraagd om een whitebook semi-trailers te schrijven, om haar te adviseren hoe om te gaan met trailers in de grenswaarden-wetgeving.

De afgelopen anderhalf jaar heeft de CLCCR-werkgroep geschreven aan een voorstel. Dit voorstel heeft de CLCCR-werkgroep medio juni gepresenteerd aan DG CLIMA, de betreffende afdeling van de Europese Commissie die de verantwoording heeft over het inrichten van de wetgeving voor zware bedrijfswagens. De werkgroep is verheugd over het feit dat haar eerste voorstel goed geland is bij DG CLIMA. RAI Vereniging is actief lid van de werkgroep, samen met een tweetal van haar leden WABCO en Imbema-Rhiwa.

Fiche Tweede Kamer

Eind juni is de Tweede Kamer middels een fiche geïnformeerd over de voortang van de CO2-wetgeving voor zware bedrijfswagens. Het fiche geeft een helder uiteenzetting over het hoe en waarom van de wetgeving en de positie van Nederland hierin. Opvallend is dat het fiche niet compleet is. In de uiteenzetting over CO2-wetgeving van personenautos' versus zware bedrijfswagens mist een cruciaal onderscheid. Namelijk dat met de kennis verkregen binnen CO2-wetgeving voor personenauto’s, er voor zware bedrijfwagens voor gekozen is om met een speciale tool (VECTO) CO2-waarden nauwkeurig, real-life gevalideerd, te simuleren. Dat is ongekend en hét grootste verschil tussen CO2-wetgeving voor personenauto’s versus zware bedrijfswagens. Met VECTO is nauwelijks meer sprake van een verschil tussen norm- en praktijkuitstoot, simpelweg omdat de wetgeving hier zodanig op wordt ingericht. De industrie verwelkomt het wetvoorstel dan ook, in haar opmaat naar verdere brandstofefficiëntie en CO2-reductie voor de branche.

De eerste implementatie van de wetgeving wordt zichtbaar in de showroom per 2019, wanneer een aantal truck-klassen een CO2-certificering moeten bezitten (zie bovengenoemd, onder punt 8).

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Chris van Dijk, beleidsadviseur Duurzame Mobiliteit en Onderwijs.